Главная страница

Доклад Выполнил студент группы а-13-2 Ануфриенко Владимир, Руководитель Билан Ю. В


Скачать 357.15 Kb.
НазваниеДоклад Выполнил студент группы а-13-2 Ануфриенко Владимир, Руководитель Билан Ю. В
страница1/4
Билан Ю.В
Дата09.02.2016
Размер357.15 Kb.
ТипДоклад
  1   2   3   4
1. /история авто.docxДоклад Выполнил студент группы а-13-2 Ануфриенко Владимир, Руководитель Билан Ю. В




Страница истории автомобиля в России

Доклад

Выполнил студент группы А-13-2 Ануфриенко Владимир, Руководитель Билан Ю.В.


ГБОУ СПО РО «Красносулинский металлургический колледж»

28.11.2014



Оглавление




Введение



Сейчас уже и представить невозможно, как всего век назад люди обходились без автомобиля. Поездки, даже на короткие расстояния, отнимали массу времени. Не спасала и железная дорога, ведь она доставляла человека в некий промежуточный пункт — на станцию, от которой подчас до места назначения были сотни километров. [1]

И вот в 80-х годах прошлого века проблема механического передвижения по обычным, а не железным дорогам была наконец-то решена. Родился автомобиль. Первыми запатентованными аппаратами подобного рода оказались экипажи Готлиба Даймлера и Карла Бенца. Но это отнюдь не означает, что эти господа лучше всех справились с задачей. Просто с немецкой педантичностью они смогли быстрее других изобретателей оформить патенты на свои машины, что и принесло им славу первых. [1]

По чести сказать, на звание первоизобретателя автомобиля претендует более ста человек во многих странах мира. Уже сам этот факт говорит о том, что человечество созрело для нового средства передвижения, как в интеллектуальном, так и в техническом отношении. Автомобиль стал еще одним шагом по пути технического прогресса. Своим появлением самодвигатель (так в переводе на русский звучит название механических экипажей) обязан многим поколениям инженеров и механиков, которые изобретали различные узлы и агрегаты, подчас не думая о том, где они смогут применяться. [1]

Вряд ли Кордано мог предположить, что изобретенный им "карданный вал" станет впоследствии неотъемлемой частью автомобиля. Или мастера-каретники. Устанавливая на свои коляски рессоры из стальных полос, они заботились только об удобствах клиентов и не предполагали, что точно такие же амортизаторы сослужат службу и на авто. А двигатель внутреннего сгорания — классический источник сил любого современного автомобиля? Сколько труда потрачено на его изобретение и усовершенствование! Одним словом, автомобиль, как губка, впитал в себя многие достижения человечества и явился закономерным воплощением идеи механического передвижения, владевшей умами с незапамятных времен. [1]

Сравнительно быстро (потребность в механическом транспорте была велика) авто распространились по всему миру, а в начале 90-х годов прошлого века проникли и в Россию. [1]

Долгое время считалось, что автомобили получили в России широкое распространение только в советское время, а до того страна обходилась в основном конской тягой, или, как тогда говорили, — "овсяным мотором". На самом деле такое мнение было искусственно сфабриковано, чтобы показать "огромный скачок" в области технического прогресса, который был сделан за годы советской власти. Не умаляя сделанного в 20—30-е годы, нужно все-таки заметить, что то был второй этап автомобилизации страны. Первый же начался еще в конце прошлого века и был прерван экономическими катаклизмами, последовавшими за мировой войной, революцией и гражданской войной, отбросившими страну на много лет назад в распространении механического транспорта. [1]

1 Русские механики



XIX век по праву называют “веком пара”. Паровая машина получила тогда самое широкое распространение и считалась универсальным двигателем, который использовался во всех областях техники. Не составил исключения и транспорт. Железные дороги сделали доступными самые отдаленные окраины, пароходные линии связали материки. Расстояния перестали препятствовать общению людей. Исключением было, пожалуй, передвижение не по железным, а по обычным дорогам, где основной тягловой силой были лошади. [1]

Конструкторы и изобретатели XIX века предложили первые паромобили — экипажи, передвигавшиеся силой пара. К 30-м годам прошлого столетия только в Англии по дорогам передвигалось до сотни таких машин самой различной конструкции. Когда речь заходит о паромобилях, то говорят обычно о проектах и экипажах, создававшихся за границей. Чаще всего умалчивают об отечественных достижениях в этой области. [1]

На протяжении XIX века более 50 изобретателей обращались в России в различные государственные инстанции с проектами использования паромобилей. Были изготовлены и опытные образцы, на многие из них были взяты “привилегии”, т. с., говоря современным языком, патенты. Одним из первых разработчиков идеи парового сухопутного экипажа был петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года он вместе со своими коллегами подал заявку на выдачу ему привилегии на введение в стране “быстрокатов”. Янкевич считал возможным наладить регулярное сообщение между крупнейшими экономическими центрами страны. Его экипаж имел оригинальную конструкцию и был снабжен трубчатым котлом. Котел состоял более чем из сотни “кованых прочных трубок”. По мнению автора, такая конструкция обеспечивала должную безопасность экипажа. Некоторые исследователи считают, что Янкевичу принадлежит приоритет в использовании трубчатых котлов на транспорте. Быстрокат должен был развивать неслыханную по тем временам скорость — 30 верст в час. Пассажиры должны были располагаться в прицепных “крытых повозках”. Учитывалась и суровость русских зим: для отопления пассажирских помещений предлагалось использовать подвод тепла непосредственно от котла по специальным трубопроводам. Проект Янкевича рассматривался на Комиссии проектов и смет Главного Управления путей сообщения, он был признан удачным во многих отношениях и... отклонен. [1]

Идея “паромобильных сообщений” в России на протяжении 30-х годов XIX века выдвигалась неоднократно. Подавляющее большинство проектов предусматривало организацию рейсов паровых экипажей между столицами, но, как правило, они бывали недостаточно разработаны как с технической, так и с экономической стороны. Исключение составляет предложение Василия Петровича Гурьева, который в первой половине 30-х годов создал проект постройки в России сети мощеных дорог, которые свяжут главные экономические районы страны, например Петербург с Рыбинском и Вологдой, Могилевом, Киевом, Одессой, Москвой, Ригой, Варшавой и т. д. Дороги эти покрывались так называемой “торцевой мостовой”, посреди которой устраивались специальные желоба — “колесопроводы” из металла. По дорогам, оснащенным подобным образом, должны были ходить “сухопутные пароходы", т. е. паромобильные поезда. Тягловой силой служили паровые тягачи, построенные по типу известного английского паровика “Интерпрайз”Хэнкока. Гурьев, правда специально оговаривал, что “наши пароходы будут иметь большой диаметр колес и широкие шины. Этот диаметр может быть в задних колесах до 3-х аршин... а в передних — до 1 аршина 6 вершков, и они будут вращаться свободно по кругу, передней оси, как в обыкновенных каретах”. [1]

Для обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов автор считал необходимым снабдить свои “пароходы" пневматическими сцепками и тормозами. Будучи человеком богатым и влиятельным, Гурьев добился рассмотрения своего проекта на заседании Комитета Министров, которое состоялось 19 марта 1835 года. Но ему удалось лишь добиться ссуды на издание книги с изложением своих идей. Она вышла в Петербурге в 1836—1837 годах. В ней, в частности, говорилось: “Мы основываем все наши виды будущего процветания России в машинах...” [1]

Получив отказ и отчаявшись привести в исполнение свой проект, Гурьев все-таки не оставил мысль о механизации русского транспорта и на протяжении последующих лет в ряде журналов продолжал развивать свои идеи, но уже без прежнего энтузиазма, с горечью констатируя: “Сухопутное пароходство... по-видимому, будет еще некоторое время встречать у нас важные затруднения”. Наиболее значительным из них Василий Петрович считал отсутствие необходимых кадров для эксплуатации: “Мы ещё не имеем и управляющих сухопутными пароходами, их надо обучать в особых школах и приготовить не менее тысячи человек”. Идеи В.П. Гурьева намного опередили свое время, только в конце XIX — начале XX века европейские страны начали постройку сети шоссейных дорог, соединивших наиболее важные экономические центры. Их сразу оценили во всех странах. [1]

На рисунках 1-6 представлены образцы автомобилей тех лет.

В 1839 году в Париже инженер Жерри опубликовал работу под названием “Деревянные дороги, заменяющие железные дороги”. Подобно Гурьеву, который считал возможным в ряде мест строить не каменные торцевые мостовые, а деревянные, Жерри предлагал делать деревянные торцевые дороги с торцами той же формы, что и у Гурьева, правда, он еще собирался заливать их асфальтом. Тягой в его проекте служили лошади или паровые кареты. Не исключено, что идентичность формы торцов является простым совпадением, но в любом случае приоритет за нашим соотечественником. Почти сразу же после появления этой книги ее перевел на немецкий язык и издал в Веймаре некто по фамилии Шмидт. Таким образом, Европа узнала о новинке не от непосредственного изобретателя, а от других людей. Любопытно, что в одной из своих статей за 1838 год Гурьев писал и об “асфальтовых предприятиях”. [1]

Так или иначе, торцевые мостовые в России оставались делом нескорого будущего, а реальностью все же были расхлябанные грунтовые дороги. Поэтому многие изобретатели предлагали средства для их преодоления. [1]

c:\users\администратор\appdata\local\microsoft\windows\temporary internet files\content.word\новый рисунок.png

Рисунок 1 - “Опель” на трех человек 1901 г.

c:\users\администратор\appdata\local\microsoft\windows\temporary internet files\content.word\новый рисунок (1).png

Рисунок 2 - “Дион-Бутон”1902 г.

Загряжский, например, предложил экипаж “с подвижными колеями”, а попросту говоря — с гусеницами.
Экипаж имел вид обычной крестьянской телеги с шестигранными колесами, на которые и натягивалась “подвижная колея”. В 1837 году автор получил привилегию на свое изобретение. Но экипаж Загряжского не имел двигателя и не мог считаться самоходным. Идея же использования гусениц оказалась живучей. Другой русский умелец — Ф.А. Блинов довел ее до логического конца, установив на гусеничный экипаж (или, как его величал сам автор, “гусеничный вагон”) две паровые машины. [1]

c:\users\администратор\appdata\local\microsoft\windows\temporary internet files\content.word\новый рисунок (2).png

Рисунок 3 - “Дитрих” 1903 г.

c:\users\администратор\appdata\local\microsoft\windows\temporary internet files\content.word\новый рисунок (3).png

Рисунок 4 - Четырсхместный “Опель” 1902 г.

Каждая из них приводила в движение свою гусеницу. Это давало возможность, изменяя режим работы машин, осуществлять повороты. Так у нас в стране в конце прошлого века родился один из первых в мире гусеничный паровой транспортер. [1]

c:\users\администратор\appdata\local\microsoft\windows\temporary internet files\content.word\новый рисунок (4).png

Рисунок 5 - “Рено" 1902 г.

c:\users\администратор\appdata\local\microsoft\windows\temporary internet files\content.word\новый рисунок (5).png

Рисунок 6 - “Панар-Левассор”. 1903 г.


Большим достижением Блинова было не только создание нового механического экипажа, но и то, что он с блеском применил на нем идею раздельного привода, которая впоследствии себя оправдала и применяется до сих пор. Блинов мечтал о применении своего детища в сельском хозяйстве и специально усовершенствовал его с этой целью, положив тем самым начало отечественному тракторостроению. Его работы демонстрировались на Всероссийской Промышленной Выставке в г. Саратове в 1889 году и на Нижегородской выставке 1896 года, где, кстати, выставлялся и первый автомобиль отечественной постройки. Так в конце XIX в. произошла символическая встреча отмирающего паромобиля и нарождавшегося бензинового автомобиля. Блинов оставил после себя учеников, которые с успехом продолжили дело создания русских тракторов. [1]

Как видим, идея создания транспортных средств для бездорожья накрепко поселилась в России. Находчивость и смекалка русских механиков подсказали идею использовать “природой данные дороги отменного качества”. Имеются в виду замерзшие реки, которые тоже пытались приспособить для движения паромобилей. Среди многочисленных предложений выделяется одно, реально осуществленное. Вот что о нем писал в 1861 году «Журнал путей сообщения»: «Мануфактурный советник» [1]

Гучков и почетный гражданин Солодовников просили о выдаче им привилегии на устроение санного паровоза для езды по льду зимой”.

Привилегия была выдана, машина построена и испытана в Петербурге. “Главное устройство машины не отличается сильно от обычного паровоза. Котел трубчатый горизонтальный, два наружных паровых цилиндра... сообщены шатуном с колесами диаметром 4 фута (около 1,2 м), по ободу этих колес приделаны зубцы длиной полтора дюйма (около 3,8 см), при вращении входящие в лед и тем самым дающие упор паровозу. Ведущие колеса помещены под серединою котла, а концы машины под топкою и впереди поддерживаются двумя санками, из которых передние посредством особого механизма могут быть приводимы во вращательное движение”. К паровозу цеплялся поезд, состоявший из двух обыкновенных саней, одни из них были привязаны к машине, а вторые цеплялись к ним обычной веревкой. На санях размещалось около 50 человек. “Паровоз управлялся двумя людьми, одним машинистом, управляющим машиною, и другим, направляющим ход паровоза посредством передних саней”. [1]

Во время испытаний грузоподъемность необычного поезда достигала 200 пудов, давление пара в котлах — 6—7 атмосфер, а наибольшая скорость — 26 верст в час. Естественно, что машина кроме преимуществ имела и недостатки. Они были скрупулезно учтены и отмечены испытательной комиссией: “При этом оказалось, что ход паровоза не ровный, тряский, что можно приписать неимению рессор и действию зубцов ведущих колес на лед. Паровоз следовал извилисто, не имел прямого правильного хода и требовал большого усилия для удержания его в известном направлении”. [1]

Члены комиссии после окончания испытаний особо отметили: “...Паровоз с зубьями на ведущих колесах для зацепления об лед может быть применен для перевозки пассажиров и буксировки клади по льду, но для этого надо сделать некоторые улучшения и изменения:

1) Ведущие колеса нужно установить так, чтобы при их развертывании машина не претерпевала вредных для нее сотрясений, могущих быть причиной порчи и остановок паровоза вдали от обитаемых мест.

2) Прибор для управления машиной должен быть такого устройства, чтобы была возможность легко направлять паровоз по желаемому направлению.

3) Самая машина должна быть устроена, чтобы уменьшить сколь возможно потери от охлаждения паропроводных труб и цилиндров.
Замечания комиссии касались также устройства санного поезда и безопасности встречных конных экипажей. [1]

“Для безопасности встречающихся на лошадях необходимо сигналы подавать не паровым свистком, а другими средствами, менее пугающими лошадей, каковы колокол или рожок. А чтобы шум выпускаемого пара не пугал лошадей, дорогу для проезда паровоза следует прокладывать в расстоянии не менее 10 сажен от обыкновенных проезжих дорог”. Как видим, проект не отвергался окончательно, а просто отдавался в доработку. Сведений о его дальнейшей судьбе нет. [1]

  1   2   3   4